无人驾驶船舶的法律地位与碰撞责任研究 | 耀时涉外原创

无人驾驶船舶的法律地位与碰撞责任研究 | 耀时涉外原创

夏晨斌 

摘要：无人驾驶船舶在海事活动中的运用极大的冲击了现有的国际海事规则。首先，船舶的无人化导致各国在无人驾驶船舶，尤其是L3级以上无人驾驶船舶是否可以纳入国际海事法律规范上的“船舶”范畴的问题上难以达成共识。其次，无人驾驶船舶的操作员和智能算法很难解释为“船员”。最后，由于主体不明和船舶智能无人化导致无人驾驶船舶碰撞责任认定存在诸多法律困境。针对上述问题，宜进一步明确无人驾驶船舶、岸基操作人员及智能算法的法律性质，并在明确各主体法律性质的基础上配适系统化的碰撞责任。

关键词：无人驾驶船舶、海事规则、碰撞责任

PART一、问题的提出

无人驾驶船舶和水上自动驾驶技术被认为是当前海事运载工具的研究前言。中国、美国、欧盟、日本、韩国等世界主要造船国家和海事强国无不将目光聚焦在船舶智能自动化上。早在2017年，日本船级社就发布了《自动船舶概念设计指南》（Guideline of Concept Design of Automated Operated Ships）明确了自动船舶的概念和智能化分级标准。2018年，日本紧跟出台了国家层面《海洋基本计划》（Basic Plan of Ocean Policy）要求大力发展无人驾驶船舶。同年，中国工业和信息化部等三部委联合发布了《智能船舶发展行动计划》，要求大力协同创新，探索无人驾驶船舶产业新业态。2019年韩国同样出台了相关国家规划化，力求重点发展高附加值的无人驾驶船舶，抢占未来造船市场制高点。【1】世界各主要船舶制造及航运公司如挪威康士伯集团公司、韩国现代重工、中国船舶集团等都将无人驾驶船舶研制和制造作为当前及未来的产业重点。尽管世界各造船及海事强国在大力发展无人驾驶船舶这一立场上出奇一致，但是在无人驾驶船舶的技术标准上却有所分歧。

一般认为，无人驾驶船舶发展包括“采集感知”“辅助决策”“远程控制”和“全自动无人驾驶”五个阶段。【2】五个阶段对应了不同智能技术标准。但是对于无人驾驶船舶的智能分级，目前全世界没有统一技术标准。IMO从是否有船员配备的角度将智能船舶分为4级；罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）公司从船舶自主化的能力出发将智能船划分为5级；英国劳氏船级社（LR）基于网络访问的权限将智能船舶分为6级；法国船级社（BV）根据船舶的自动化程度与人员的控制模式将智能船舶分为5级；美国船级社（ABS）根据人对船舶所必需的干预程度将智能船舶划分为4级。中国国内则综合船舶的控制、监视、失效应对等方面，基于人和系统在船舶各种运行工况下的介入程度，将智能船舶划分为5个等级，分别是L1（辅助决策）、L2（部分自主）、 L3（有条件自主）、L4（高度自主）、L5（完全自主）。【3】

从当前技术发展来看，目前已有L4级无人驾驶船舶，但仍然以L3级为主。无论是在无人驾驶汽车还是在无人驾驶船舶领域，L3级被视为是无人驾驶的分水岭，L3级以上意味着航行器基本进入无人状态，区别仅是是否需要操作员辅助控制还是基本不需要操作员辅助控制。【4】但无论如何，无人驾驶船舶越过L3级门槛后都意味着其与传统船舶相比发生了质的变化，从有人转向了无人。无人化趋势则给无人驾驶船舶的海事规则适用带来了诸多挑战，并应发了两个直接的问题，一是无人驾驶船舶在海事规则中的法律主体地位为何？二是无人驾驶船舶的碰撞责任如何划分？

PART 二、无人驾驶船舶的海事法律主体地位与碰撞责任困境

（一）无人驾驶船舶的法律主体困境

1. 无人驾驶船舶自身的法律主体困境

无人驾驶船舶是海事法律规则上所认可的“船舶”吗？这是一个值得玩味的问题。《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第90.1条对国际海洋法上的船舶进行了描述，但从其条款来看，UNCLOS认为对于船舶的认定权应当交由各缔约国自行确认。【5】《海牙规则》第1.4条则对海事运输中的船舶做了明确定义，即“用于海上货物运输的任何船舶”。【6】这一定义看似明确，实则含糊，属于用定义套用定义的解释行为。该条更合理的解释是，仅承担海上货物运输的船舶适用该规则，属于适用范围排除规则，而非该条所载明的名词解释规则。《联合国船舶登记条件公约》则在第2.1条中对什么是国际海事规则中的船舶做了明确规定，其认为船舶必须满足三个条件，一是吨位条件，即500吨以上；二是用途条件，即运输旅客或货物；三自航性，即拥有自主动力（Self-propelled）。【7】从该条约的规定中不难看出，无人驾驶船舶符合该条约中所确定的要件。而且，Self-propelled在中文语境中译为“自航”（Zi Hang），这一中文含义甚至隐含了自动航行的概念。但是，该条约却存在致命伤，那就是该条约未生效，不具有国际法效力。

因此，对于船舶概念的定义还该需要回到UNCLOS上。UNCLOS实际上把对船舶主体地位的承认权下放给了各个缔约国。但这又带来了新问题，一是缔约国国内法是否能将无人驾驶船舶纳入到海事法律规范的船舶范畴之中，二是各缔约国之间能否就无人驾驶船舶的海事主体地位达成一致意见。针对第一个问题，不同缔约国存在不同规定。《中华人民共和国海商法》规定吨位低于20吨，用于军事和公务的船舶不属于海事意义上的船舶。【8】《中华人民共和国船舶登记条例》第56条规定，“船舶”系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。【9】基于此，中国学术界认为中国相关国内法规没有明确规定船舶是否需要有人驾驶，因此，中国实际上承认无人驾驶船舶的法律主体地位。【10】但是，同为缔约国的《克罗地亚海商法典》则明确规定了无人驾驶船舶不属于船舶。【11】显然，各地约国对无人驾驶船舶的法律主体地位的认识各有不同。针对第二个问题，大陆法系与海洋法系在适航性理解与遵守上存在差异。2017年3月，国际海事委员会（Comite Maritime International，CMI）向各国海商法协会发出《CMI 无人驾驶船舶问题单》以征询各国法律对无人驾驶船舶技术的立场，克罗地亚已经在问卷调查中明确答复了其不承认无人驾驶船舶的海事主体地位，因为其不满足适航性要求。【12】在这次征询之中，以英美为代表的的海洋法系国家普遍支持将无人驾驶船舶纳入到本国海事法律船舶主体范畴之中，但是也有大陆法系国家因为国内海事立法严格遵守《海牙规则》关于最低配员的适航性要求，而反对这一立场。【13】显然，缔约国之间无法在问题二上达成共识。

此外，国际海上安全的适航性要求也对无人驾驶船舶法律主体地位的合法性证成造成了阻碍。国际海上人命安全公约（SOLAS）第V章“航行安全”方面规定，所有船舶应当配备足够数量和胜任的船员。【14】因此，无人驾驶船舶的无船员状态很难满足相关海上安全公约的适航性要求。

2. 无人驾驶船舶操作员及自动决策算法的法律主体困境

在L3和L4阶段，除了上述无人驾驶船舶本人的法律主体地位外，还存在两方面法律主体地位问题，一是无人驾驶船舶操作员的法律主体地位；二是自动驾驶设计者的法律主体地位。关于问题一的讨论集中在无人驾驶船舶操作员是否属于船员这一问题上。从国内视角来看，以中国《中华人民共和国海商法》为例，明确指出，“船员是船上任职人员”，对船员有着明确的“在船上”的要求。【15】从国际角度来看，海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）关于船员的标准也同样暗含了在船上工作服务的要求，并且以列举形式明确将船员按职业划分为11类，其中不包括无人驾驶船舶操作员这一门类。【16】因此，L3级中的无人驾驶船舶操作员很难纳入“船员”的范畴之中。首先，无人驾驶船舶操作员多为岸基操作，不满足“在船上”的状态要求，同时其也不属于国际公认的任一船员职业划分之中。

除了操作人员的法律地位不明确以外，在L4及以上阶段还存在自动决策算法的法律主体地位困境问题。在L4及以上阶段，船舶的控制权基本交由算法自动执行，此时不再有人为辅助，算法实际上是船舶驾驶的决策和执行者。但是要件算法视为当前海商事法律规范上的主体显然不具有可操作性。人工智能体主体资格肯定或有限主体资格说普遍认为生物特征或生理结构从来不是民事法律主体资格的判断依据，【17】且“人类中心主义”本身具有不合理性，【18】因此只要人工智能体拥有人类智慧特征，具有自主性，能够自我运行、自我学习、推理结果，做出合理决策就能够拥有主体资格或至少拥有有限主体资格。【19】从其论述来看，人工智能体主体资格肯定或有限主体资格说具有合理性且完全能够自洽，但是唯一的缺点是陷入了“科幻论证”的窠臼。“拥有人类智慧特征”、“强自主”、“类人推理”等特征显然不符合当前人工智能发展水平现状，这一描述更符合“强人工智能”阶段的人工智能体。无人驾驶船舶的智能化与法学家构想中的智能化显然有着巨大的鸿沟。

（二）无人驾驶船舶的碰撞责任适用困境

由于无人驾驶船舶的主体地位不明，因此，无人驾驶船舶之间碰撞责任适用的困境也十分明显。当碰撞事故发生时，难以认定责任方。当前《关于统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（碰撞公约）采用过错责任原则调整。【20】有过错的一方船舶承担过错责任，双方均存在过错的，则按比例承担。这一原则十分明确的划分了船舶碰撞时的双方责任。但问题在于，现行国家法将无人驾驶船舶的主体地位定义权交给了各缔约国，假如一艘中国船舶与克罗地亚无人驾驶船舶之间发生碰撞时，由于无人驾驶船舶在克罗地亚不具有海事船舶的主体地位，显然无法适用《碰撞公约》。

此外，《碰撞公约》对于过错行为的认定也颇值得玩味。是否发挥“良好的船艺”通常会作为法院认定过错时候的考量标准。但是“良好的船艺”这一标准显然具有强烈的主观主义色彩。在传统的海事活动中，由于长时期的海事实践，大量的技术标准、操作手册和国际共识可以为什么是“良好的船艺”提供具有普遍说服力的合理解释。但是在L3和L4级无人驾驶船舶情形下，“良好的船艺”就会变得不具有考量价值。其一，无人驾驶船舶技术应用时间不长，且尚处于初级应用阶段，各国间对于技术概念及其标准的认识尚不具有共时性，无人驾驶船舶岸基操作员也属于新兴职业，在此情形下，很难拿出一个令所有缔约国，乃至大多数缔约国认同的“良好的船艺”标准。其二，随着技术发展，L4级以上的无人驾驶船舶必然逐渐替代L3级及其以下的无人驾驶船舶，届时，如何用人类标准的“良好的船艺”来界定人工智能算法的行为呢？

最后，也是最为致命的问题，当前国际跳跃中对无人驾驶船舶的碰撞责任规定仍然处于空白状态。尽管主要缔约国认为假如无人驾驶船舶能够纳入到国际海事中的“船舶”范畴中来，那么《碰撞公约》就能够涵盖无人驾驶船舶的碰撞规则问题。【21】这种认识显然低估了人工智能技术将给国际海事活动带来的颠覆式影响。这种认识也直接导致了无人驾驶船舶发生碰撞时，虽有法可依却无权威法律依据的窘境。

PART 三、无人驾驶船舶的海事法律主体地位与碰撞规则建议

（一）无人驾驶船舶的法律主体地位规则建议

1. 明确无人驾驶船舶的“船舶”法律地位

由于世界各国在本国立法时对船舶适航性的理解不同，不同法系之间在船舶是否需要满足最低配员的问题上存在偏差。因此，将国际海事法意义上的船舶定义权交给各个国家自主决定缺乏合理性。同时应当认识到，适航性要求是船舶海上安全的义务性规范，其理论上不应成为“船舶”主体适格的前置条件。此外，由于法律具有滞后性，适航性要求诞生于海船有人驾驶时代，其无法预料船舶的无人化发展趋势。事实上，船舶无人驾驶技术已经相对成熟，能够满足海船安全航行需要，因此，再以有人时代的适航性之足，配适无人驾驶时代的船舶之履，无异于“削履适足”。所以，应将无人驾驶船舶纳入当前国际海事法律规范中的船舶概念之中，并对适航性的配员规则进行填充修改，扩充无人驾驶船舶的适用空间。

2. 明确岸基操作员的“船员”地位

如果仅依据船员必须在船上这一点便认为岸基操控人员不能等同于船员是不负责任的。船长、船员是受船东雇佣后负责驾驶船舶，尽可能的避免船舶运行的各种风险的情况下保障船舶的正常运行，而岸基操控人员同样与船东成立雇佣关系，通过远程监测来保障船舶的正常运行。从工作性质与内容来说，岸基操控人员与船员是一致的。随着无人驾驶技术在船舶上的应用，船舶正变得更加智能化。现行海商法将船长、船员限制在于船上服务的工作人员存在着滞后性和局限性，应当将船员、船长做扩大解释，将无人驾驶船舶中的岸基操控人员纳入进来。 

（二）无人驾驶船舶碰撞规则建议

1. 无人驾驶船舶碰撞的责任主体

对于无人驾驶船舶碰撞责任主体的确定可以从两个角度进行分析。一是利益归属角度进行分析。所谓“受其利者，需承其害”。【22】在海事运输活动中，存在着生产资料所有者和生产活动被雇佣者两方。其中作为生产资料所有者的船舶所有人，光船租赁人是海事运输活动中的资本利益直接获得方。由此，运输活动中所伴生的风险自然应归属于船舶所有人和光船租赁人。二是从雇佣关系角度来说。船长、岸基操控人员是海事运输活动中的被雇佣者，船舶所有人、光船租赁人是雇主方。在一般民事法律关系中，雇员致第三人损害通常由雇主承担赔偿责任。在无人驾驶船舶运输情形中，虽然船舶之上不存在所谓的船长和船员，但是无人驾驶船舶依然需要岸基操作员管理，实际上依然存在雇佣关系。因此，无人驾驶船舶碰撞责任主体应是船舶所有人、光船租赁人。

2. 无人驾驶船舶碰撞责任归责原则

基于前文分析，笔者实际支持无人驾驶船舶在海商事活动中的“船舶”法律地位，在此不做赘述。因此，无人驾驶船舶符合船舶的定义，应受到相关法律法规对其的约束。当无人驾驶船舶与其他船舶发生碰撞后，其自然也应该适用于传统船舶的碰撞归责原则。从立法上看，大陆法系和英美法系国家普遍认为传统船舶碰撞责任归责原则应适用过失责任原则。因此，无人驾驶船舶的归责原则也应参照适用过失责任原则。此外，对过错的识别还需要对当前《碰撞公约》下的“良好的船艺”规则进行改造。一种可行的路径是明确“良好的船艺”仅适用于L3级以无人智能驾驶船舶，而L3级以上应增加适用于算法决策的过错判断标准。

参考文献：

【1】参见《智能船舶发展展望2022》，载《中国水运报》2022年11月25日。

【2】参见张卫东、韩鹏、杨子恒、耿雄飞：《无人船自动驾驶研发现状与展望》，载《水上安全》2022年第3期。

【3】参见房新楠、秦尧、李建彬等：《智能船舶分级分类方法》，载《船舶设计通讯》2020年第2期。

【4】参见徐永伟、袁彬：《无人驾驶交通事故中的刑事责任及其分配》，载《南京师大学报（社会科学版）》2022年第3期。

【5】参见《联合国海洋法公约》（UNCLOS），第 91.1 条，“每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件......”

【6】《统一提单的若干法律规则的国际公约》（海牙规则），第1.4条。

【7】参见《联合国船舶登记条件公约》，第2.1条，“船舶指用于国际海上商务中运输货物、旅客或货物和旅客两者兼有的任何自航式海船，但总登记吨位在500吨以下的船舶不在此列......”

【8】 参见《中华人民共和国海商法》第3条：“船舶是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和 20总吨以下的小型船艇除外，且前款所称船舶包括船舶属具。”

【9】 《中华人民共和国船舶登记条例》，第56条。

【10】 参见王欣、初北平：《研发试验阶段的无人驾驶船舶所面临的法律障碍及应对》，载《中国海商法研究》2017年第3期。

【11】 参见王一斐：《无人船法律问题研究》，中国政法大学2018年硕士学位论文，第 7页。

【12】See ZHANG Wei-peng , ZHANG Zhi-min, Research on the Legal Applicability of the Requirement of Maritime Safety Goverance and Navigation Guarantee Service on Unmanned Ships and Associated Countermeasures, Maritime Legislation,2020(9).

【13】See CMI IWG Questionnaire "Unmanned Ships" [EB/OL].  

http://www.comitemaritime.org/Maritime-Law-for-Craft/0,27153,115332,00.html.

【14】《国际海上人命安全公约》（SOLAS），第V章“航行安全”。

【15】 《中华人民共和国海商法》，第31条。

【16】 参见《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW），附件第一章。

【17】石冠彬：《人工智能民事主体资格论：不同路径的价值抉择》，载《西南民族大学学报（人文社科版）》2019年第12期。

【18】参见郭万明：《人工智能体有限法律人格论》，载《广西社会科学》2020年第2期。

【19】参见郭少飞：《“电子人”法律主体论》，载《东方法学》2018年第3期。

【20】参见《关于统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（碰撞公约），第2、3、4条。

【21】参见王丹：《无人驾驶船舶法律问题研究》，武汉大学2020年硕士学位论文，第37页。

【22】王泽鉴著：《侵权行为法》（第2册），台湾三民书局股份有限公司2006年版，第112页。